ホンダ開発 事業。 ホンダ、2020/4/1付の事業運営体制変更を発表

ホンダが4輪開発の「聖域」にメス、創業の原点に立ち返れるか

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Hondaのものづくり、そして事業の原点である二輪事業。 「需要のあるところで生産する」という理念のもと、各国や地域に根付いたものづくりを実践し、いまでは全世界で年間販売台数2,000万台を超え、2019年12月には世界生産累計4億台を達成しました。 延べ130ヵ国以上で販売され、世界で最も使われているバイク「スーパーカブ」をはじめ、日々の暮らしの足となるコミューターモデルから、MotoGPマシンのライディングフィールをそのままに公道走行を可能としたスーパースポーツモデルまで、移動する喜びと走る楽しさをかなえる多種多様なモデルを展開。 今後は世界的に関心の高まる環境問題への対策として、電動二輪車「BENLY e:」の販売を開始するなど、世界中のお客様の期待に応えながら二輪市場の新しい可能性を切りひらき、リーディングカンパニーとして世界を牽引していきます。 「四輪の地図を塗り替えようじゃないか」。 1963年、そんな掛け声のもと始まったHondaの四輪事業は現在、年間約500万台を全世界で販売するまでに成長しました。 お客様の生活を豊かにするため、「安心・ストレスフリー」で一人ひとりの自由な行動を支援する、Hondaらしい魅力を備えた四輪商品・サービスを提供することをめざしています。 最近では、ストレスフリーな音声認識サービスを提供する「ホンダパーソナルアシスタント」を搭載し、エネルギーでつながる社会をめざした電気自動車「Honda e」の発売や、中型車に搭載していた2モーターハイブリッドシステムを小型車「ジャズ(フィット)」に適用拡大するなど、「2030年の四輪車販売数の3分の2を電動車に置換する」という目標に向けて、取り組んでいます。 また、安全運転支援システム「Honda SENSING」の性能向上に向けて、自動運転技術の研究開発にも積極的に取り組み、交通事故ゼロ社会の実現に向けて挑戦を続けています。 Hondaは汎用エンジンをはじめ、耕うん機、発電機、除雪機、芝刈機、ポンプや船外機など、多彩な商品を「パワープロダクツ事業」として提供してきました。 2019年9月には、パワープロダクツの累計生産台数1億5,000万台を達成し、延べ50ヵ国以上の国々のお客様に選ばれています。 最近では、各種作業機械用動力源の世界標準として支持いただいている「GXエンジンシリーズ」の信頼性や搭載性をそのままに、プロ向けに電動パワーユニットを発表。 また、一般のお客様向けには、歩行型電動芝刈機の提供をはじめ、より使いやすく、静粛で環境にやさしい電動商品の拡大を加速させています。 2019年4月からは、「パワープロダクツ事業」に、エネルギーなど「将来に向けた新事業」を加え、新たに「ライフクリエーション事業」へと領域を広げました。 電気自動車などを電力系統(グリッド)につなぎ、バッテリーに貯めた電力を、グリッドの需要と供給の調整用電力として活用すること。 航空機および航空機エンジンの開発は、1986年の基礎技術を研究する和光センター設立時からのテーマであり、創業期からのHondaの夢でもありました。 その後、米国ノースカロライナ州にHondaJetを開発製造するHonda Aircraft Companyを設立、それとは別にエンジンはGEと提携して量産型のHF120の開発製造に乗り出し、2015年にはいよいよ量産型HondaJetのデリバリーを開始。 さらに2018年にはアップグレードされた「HondaJet Elite」を発表しました。

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ホンダの経営戦略

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本田技研工業(ホンダ)は、4月1日付で事業運営体制を変更し、本田技術研究所の四輪商品開発機能(一部除く)を四輪事業本部に統合すると発表した。 ホンダは、従来の「営業(S)・生産(E)・開発(D)・購買(B)」の自立した各領域による協調運営体制から、SEDB各領域を統合した一体運営体制へ変更。 これにより、四輪事業全体を捉えた戦略を立案し、より精度の高い企画に基づく開発を実現するとともに、開発から生産まで一貫した効率のよいオペレーションを通じてものづくりを進化させる。 四輪事業本部は、本田技術研究所の四輪商品開発機能に加え、ホンダエンジニアリングの四輪生産技術開発・設備製造機能、ホンダの生産本部と購買本部、事業管理本部の四輪機能を統合。 事業戦略立案を担う「事業統括部」、競争力のある商品を開発する「ものづくりセンター」、商品の生産や品質管理を担う「生産統括部」、サプライチェーンの企画・実行を担う「SCM統括部」、営業戦略の立案・実行を担う「営業統括部」の5部門に再編する。 同研究所は、新たなモビリティやロボティクス、エネルギーなど、新価値商品・技術の研究開発に集中する。 先進技術研究所は、知能化、生産技術、自動運転と先進運転支援システムなどの研究開発機能を追加する。 また、二輪・四輪・パワープロダクツ・ジェットのパワーユニット・エネルギー技術の研究開発機能を統合した「先進パワーユニット・エネルギー研究所」と、二輪・四輪・ライフクリエーションのデザイン機能を統合した「デザインセンター」を新設。 パワープロダクツの研究開発を行う「ライフクリエーションセンター」、四輪モータースポーツの技術開発を行う「HRD Sakura」とあわせた5部門に再編する。 2月18日付で、日本でのモビリティサービス事業を担う新会社「ホンダモビリティソリューションズ株式会社」を設立した。

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ホンダ、4輪開発機能を本社に統合、技術研究所は次世代技術に集中

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バイクメーカーとして日本で地位を築いていたホンダが、新しい市場として狙ったのが米国市場でした。 ただ、当時の欧米メーカーと比べると、ブランド力、品質、コスト、全てにおいてホンダは劣っていました。 そこでホンダがとった戦略が、小型バイク市場でスーパーカブを薄利多売するというものでした。 当時のアメリカでは、大型バイクが一般的で、小型バイクというセグメントは重要視されていませんでした。 ホンダはそこに目をつけ薄利多売で一気にマーケットシェアを拡大しました。 同時に、販売実績を重ねてブランド力を向上させるとともに、規模の経済で原価低減を進め、生産ノウハウ蓄積による品質力を向上させていきました。 小型バイク市場を制覇したのち、培ったコスト競争力や品質力を武器に大型バイク市場に進出しマーケットを席巻したことは世界に衝撃を与えました。 大型バイクではなく小型バイクを売ることは、付加価値が低い商品を売るということであり、商品の付加価値を上げていく企業戦略の王道から外れている点で貴重な事例と言えます。 ただ、歴史が証明しているようにこの戦略は成功を収めており、新規市場に対してコストリーダーシップ戦略で一気にシェアを拡大させた戦略への評価は非常に高いです。 ホンダはバイク開発で培ったエンジン技術を軸に、自動車事業に進出しました。 その後、F1への参戦や排ガス規制へのいち早い対応など他社と差別化することでブランド力を高めてマーケットを拡大したことは世界に再度衝撃を与えました。 実は、経営学の世界では、今でもホンダの自動車事業進出は間違った戦略だと言われることが多いです。 それは、ホンダ参入時点ですでに自動車のマーケットが飽和していたことやBIG3やVWなど巨大な自動車メーカーの存在などが理由です。 ただ、バイク事業で培ったエンジン技術をレーシングカーを通して車両に適用していった流れは非常に戦略的であり、他社と差別化してブランド力を向上していく戦略がこれほどの逆境でも通用した事例である事実は変わりません。 また、ホンダは新しい事業として小型ジェット機の販売も始めています。 ここまでくると多角化戦略と言っても語弊はないと思いますが、こうしたコア技術をエンジン技術と定めて、新製品を開発して戦略は非常にユニークだと言えます。 ホンダの経営戦略まとめ.

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