ドカティ 1098。 【試乗インプレッション】「1098」歴代のドゥカティSS中間違いなくコレが最強!(1)

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ドカティ 1098

車種と装備品の違いなどは他の方が説明しているとおりです。 個人的に買うのであれば1098Sがお買い得だと思います。 1098は以前の916シリーズに比較して万人向けの造りになっているので昔ほど乗り難くは無いですが、国産と同じ感覚で攻め込むと危険な場面があると思います。 レースに使うのであれば、ワンメークとか、何年もDucatiを乗って慣れているのでなければ、間違いなく国産の方が早くて安全だと思いますのでお勧めは出来ません。 マップの書き換えはショップの実力によって変更可能ですが、燃料を濃くする程度は比較的多くのショップで対応すると思います。 それ以上のセッティングとなると、メカニックの経験と技量によるところなので、必ず好みのとおりに良くなるとも言えませんし、その域に達するまでには同車両を何台か廃車にするほど走り込まなければならないと思うので、1台目を買う前には気にしなくても良いと思いますよ。 1098と1098Sの違いですが、ANo. 1の方の回答がマトを得ていると思います。 (足回りの装備の違いとデーターロガーの有無) サスペンションの違いの他に、1098は、ホイールがアルミ鋳造のマルケジーニで、1098Sは、アルミ鍛造のマルケジーニを装備。 1098Sに標準装備のデータロガー(DDA は、1098には、オプション設定。 エンジンスペックは、両車ともに157HPですね。 1098Rは、排気量が1198ccと99cc増えていますが、騒音規制の関係か国内仕様では、78HPになっています。 しかしながら質問者様のようにサーキットオンリーにするのであれば、フルパワーの180HPも可能です。 (誓約書を取られるようです。 ) これは、車両購入時についてくるスポーツキット?との交換で可能です。 丁度、今発売中のDUCATIの雑誌で1098の特集を組んでます。 Q 現在ドカティの1098を検討しております。 先日ショップにて1098に試乗させて頂く機会があり乗ってきました。 そこで一つ気になったのがタンク後部からシート全部にかけての熱さでした。 暖機5分くらいで結構な熱さになってて水冷だし走り出したら少しは涼しくなるだろうと思ってたんですけど走ってるときも股間の辺りが結構な熱さでした。 構造的に後部のエンジンのシリンダーヘッドが真下にあるので仕方ないとは思うのですが高速で走り続けている間もこんな感じなのでしょうか? ユーザーの方々は夏場の暑さ対策とかはどうなさっていますか? また熱によるその他の弊害とかありますか、どんなことでもよいです宜しくお願いします。 用途は今のところサーキット走行オンリーの予定です。 よろしくお願いします。 A ベストアンサー 1098Sを、買うつもりで知り合いから無理に借りて1日ツーリングしたものです。 結局買いませんでした。 丁度去年の今頃です、平日のすいた郊外のマウンテンロードですので、サーキットと同じとはいえないまでもほぼ止まらずに快適な速度で走り続けるという点だけ見れば、同じと思います。 走ってる最中は革製品であれば暑くないです、その点で、他の方の言われるようにサーキットオンリーであれば問題ないと思います。 ただ、その知り合いは916,999と乗り継いできて、1098が一番熱いといってました。 エクゾーストのレイアウト、と言う意見もありますが、1098の直後に同じVツインでパイプフレームにシート下マフラーのスーパーデュークRをこちらも購入検討の試乗で1時間ほど乗りましたが、こちらは半分市街地中心だったにもかかわらず、ほとんど熱さを感じませんでした。 今くらいの行楽シーズンの観光地に土日祝のツーリングではいけない、混むから渋滞するので熱くて耐えられない、と思います、サーキットオンリーなら問題ないです。 結構長く乗って買わなかった、第三者的な意見をお聞きになりたければ、他のこともお尋ね下さい、わかる範囲でお答えします。 買って惚れた人は悪いことは書きませんから。 1098Sを、買うつもりで知り合いから無理に借りて1日ツーリングしたものです。 結局買いませんでした。 丁度去年の今頃です、平日のすいた郊外のマウンテンロードですので、サーキットと同じとはいえないまでもほぼ止まらずに快適な速度で走り続けるという点だけ見れば、同じと思います。 走ってる最中は革製品であれば暑くないです、その点で、他の方の言われるようにサーキットオンリーであれば問題ないと思います。 ただ、その知り合いは916,999と乗り継いできて、1098が一番熱いといってました。 エクゾ... Q 20代、身長168cmの独身女です。 OFF会などで男性ライダーの友達もいるので訊ねると ・お金かかるよぉ~ ・乗り方が面倒だよ?曲がらないし、ステップもアルミだから踏ん張るとポキッって折れちゃうよ? ・ドカは電気系が弱いし、パーツ代も高いから2ストより面倒だよ と8割の方に全否定されて(友人としての愛ですが)最終的にはライダーでもある彼氏に相談しても(彼氏は10R乗り) ・う~ん、999sは不人気車だけど欲しいならいいと思う。 ただ、ドカは03年以降じゃないと故障が多いらしいから注意して、コーナーも曲がりにくいって良く聞くし、クラッチも乾クラだから半クラッチとか出来ないし、とにかくイタリアのバイクは日本のバイクより適当だから。 俺だったらCBR1000RRをお勧めするけどなぁ~ っとやっぱり止めとけ宣言です。 (まぁこれも愛ゆえにですけど) ライダーの皆さんはどう思いますか?ちなみに現在は正社員で仕事してますし、年収は400万ぐらいあるし、独身だしで乗れるのなんて今だけだと思うのですが・・・正直な意見が欲しいところです。 plala. html 20代、身長168cmの独身女です。 OFF会などで男性ライダーの友達もいるので訊ねると ・お金かかるよぉ~ ・乗り方が面倒だよ?曲がらないし、ステップもアルミだから踏ん張るとポキッって折れちゃうよ? ・ドカは電気系が弱いし、パーツ代も高いから2ストより面倒だよ と8割の方に全否定されて(友人としての愛ですが)最終的にはライダーでもある彼氏に相... A ベストアンサー 現役でDUCAI999sに乗ってる者です。 まず、質問者様の身長なら十分です。 DUCAI999sは非常に足つきが良い方ですので。 それとパワーについても問題はありません。 質問者様はいままでが250ccクラスのようですし、リッターバイクの加速力は高回転型のDUCAI999sのトルクでも驚異的だと思います。 まず、問題点となってる維持費についてですが・・・ 確かにドカは高いです。 レバー、ミラー、カウル、全てが受注に時間とお金が3倍だと思ってください。 資金的に問題が無いなら大丈夫です。 それと03年までのモデルのDUCAI999sは故障が多いので04年以上のモデルをお勧めします。 次に問題視されている乗り味についてですが・・・ 1 コーナリング ハンドルが重いですし、曲がりにくいのは事実です。 上記のバイク暦のある私でも、はじめはアウトに膨らんだぐらいです。 例えば国産の一般的なバイクならコーナーを2度に分けてバンクさせて攻め込むとすると、DUCAI999sは1度でラインを決めて曲がらないとアウトに膨らみます。 国産車に例えるならカタナ1100あたりでしょうか?なのでライン取りの基礎が良く出来る人じゃないとコーナーは攻められないと思います。 私でさえ、初めてのコースで攻める気にはなれません。 2 乗り心地 身長174cmの私が例えるなら乗り心地は最悪です。 理由は・・・ ・シートがただの板 ・ハンドルが遠い ・キツいセパハン ・リッターバイクなのにタンクが細すぎる ・マフラーがケツの下を通っているのでケツが熱くなる ですが、DUCAI999sはサーキットなどのレースのことだけを考えられて作られているので、プロレベルの人が全力で攻めた時に初めて価値のあるバイクになります。 つまり最高レベルの走りが出来ない人にはフォローができないバイクとなり、誤魔化しが効きません。 私も慣れるまでに時間がかかりましたし、公道では慣れてる道以外では絶対に攻めません。 最後に「じゃあDUCAI999sって遅いの?」ってことになりますけど・・・それはあくまで高次元での話です。 ある程度、乗りこなせるようになれば、その辺を走ってる400cc~750ccあたりのネイキッドでは勝負になりませんし、600ccクラスの国産SSにだって遅れは取りません。 1000ccクラスの国産ssが相手でもDUCAI999sを使いこなしてる人なら置いてかれるようなことはありません。 相手だって1000ccのSSを使いこなせてる人なんて殆どいませんしね。 ただDUCAI999sはフォローが効かないバイクなのでそこだけが差になります。 まぁ、私が学生の頃からよく遊んでた峠ではCBR1000RRだろうと、隼だろうと、ZZRだろうと2ストだろと抜かれた試しが無いので、皆さんおっしゃってるように結局は「腕」を磨いて磨いた分だけ使えるようになる正直なバイクってことです。 DUCAI999sは「いい腕には答えてくれるバイクだけど、一切フォローはしてくれない美女みたいなバイクです^^」 現役でDUCAI999sに乗ってる者です。 まず、質問者様の身長なら十分です。 DUCAI999sは非常に足つきが良い方ですので。 それとパワーについても問題はありません。 質問者様はいままでが250ccクラスのようですし、リッターバイクの加速力は高回転型のDUCAI999sのトルクでも驚異的だと思います。 まず、問題点となってる維持費についてですが・・・ 確かにドカは高いです。 レバー、ミラー、カウル、全てが受注に時間とお金が3倍だと思ってくださ... A ベストアンサー それぞれの回答は間違っていませんし、それぞれの主観ですので、shamony430さんの参考にされればと思っていますが、 実際にF4RRに乗っていて、サーキットで遊んでいるので、参考になればと思いご回答させて頂きます。 F4RRは来年のイギリスのスーパーバイク(BSB)に参戦します。 なのでレースユースをまったく考えていない訳ではありません。 公道での扱い易さとしても、パニガーレを試乗しましたが、 パニガーレのほうが扱いやすいです。 軽しですし、シート高さも低く足付きもいいです。 F4RRは姿勢がきついので数時間でツーリングには覚悟が必要です。 ですがサーキットではしっくりきます。 2013年式のF4RRはチタンコンロドに変更になります。 これは公道では必要ありません。 まさにレース参戦を考えての採用でしょう。 「F4RRはレースではまったく歯が立たない」というのは少し言い過ぎかもしれません。 たしかにあまりレースには出ていないので否定はできませんが、来年のBSB参戦で結果が分かると思います。 モトGPではロッシが乗ってるドゥカティがロレンソのヤマハになかなか勝てません。 これをまったく歯がたたないと言うとしたら、その全く歯がたたない、フレーム設計をそのままパニガーレに採用しています。 ヨーロッパのメーカーは自分達のポリシーを大事にしてます。 レースに勝つためにそれらをなかなか曲げません。 モトGPで勝てないパニガーレのフレーム設計も、F4RRのパイプフレームも彼らの信念だと思います。 レースで勝つ勝たないは僕ら素人にはあまり関係ないのかも。 どちらのバイクも乗った感想から言うと パニガーレのほうが公道では乗り易いです。 慣れればどちらも同じなので公道用がどっちかっていえば2台とも市販されてるのでどちらも公道用です F4RRはレースを見据えてしっかり作ってます。 サーキットではまったく歯が立たないかどうかはBSBである程度の結果はでると思います。 shamony430さんの本題の質問の答えとして、あくまでも私の意見ですが どちらが価値がるか? 日本での販売台数としてはF4RRのほうが圧倒的に少ないので希少価値はあります。 どちらが性能があるか? F4RRは2013年式で電子制御サスを採用します。 パニガーレとほぼ互角でしょう。 ABSがないのと、フルカラー液晶メータを採用しているパニガーレのほうがほんのちょっと性能がいいのかな? 以上です、ながながすいませんでした。 それぞれの回答は間違っていませんし、それぞれの主観ですので、shamony430さんの参考にされればと思っていますが、 実際にF4RRに乗っていて、サーキットで遊んでいるので、参考になればと思いご回答させて頂きます。 F4RRは来年のイギリスのスーパーバイク(BSB)に参戦します。 なのでレースユースをまったく考えていない訳ではありません。 公道での扱い易さとしても、パニガーレを試乗しましたが、 パニガーレのほうが扱いやすいです。 軽しですし、シート高さも低く足付きもいいです。 F4RRは姿勢がきついの... harmonix. ラジアルマウントはレバーストロークが少ない傾向らしく、コーナ進入で奥まで引きずるタイプのライダーには、合わないらしい。 キャリパーは、4パッド方式。 その制動力は非常に高いと同時に、じつにリニアな効き味でコントロール性もいい。 スムーズなブレーキの利き味を生み、限界点も高めている。 後輪の無用なリフトを抑える働きも生む。 Q BMWかドゥカティで迷ってます。。。 BMWのツアラーを買うかドゥカティのモンスターを買うか悩んでいるのです。 ドゥカティのモンスターは一目惚れしてしまいました。 ですが長距離ツーリングなどをするときネイキッドではキツイかなとも思っております(キャンプ道具など BMWは正直言って国産の方がいいかなとも思い迷っています。 国産のツアラーのBMWのツアラーはどちらの方がおススメですか?(個人的な意見で理由こみで あと、気になっていたんですが、BMWやドゥカティってなんであんなに後ろが上がっているんですか?タンデムがしにくそうですが... もしかしてダートもおkみたいな... これも気になったのですが、もしあなたがバイクを2台所有できるとすると何と何を選びますか? ちなみに自分はツアラーとオフ車>ネイキッド>アメリカンです(ツアラーは絶対にいる気がする! 回答お願いします A ベストアンサー 現在BMW-K1200GTに乗っています。 個人的な意見なので参考程度にとどめてください。 ちなみに、過去にはハーレー、ホンダにも乗っていました。 私もバイク選びにはだいぶ悩みましたが、最後の決め手は自分のスタイル (用途・乗り方・見た目)です。 ご提示のBMWのツアラーとドカのモンスターでは全くと言っていいほど違う性能なので、 普段のツーリングスタイルがどのようなものかでも変わってくると思いますよ。 テント等のキャンプ道具も余裕ですし、実際積んでる人もよく見ますよ。 音や乗り味も独特なので、好みは分かれると思います。 荷物も積めなくはないですが、大容量は厳しいでしょう。 タンデムもできますが、後ろの人は長時間だと辛いかもしれません。 ツアラーは大型スクリーンによる風防や車重による走行安定性に優れるため、 高速で長時間乗る際、寒冷期のツーリングには絶大な威力を発揮しますが、 反対に街乗り、渋滞区間、狭い場所や坂道での駐輪には取り回し等で苦労する ことも多く、夏は風防が逆効果で非常に暑いです。 >国産のツアラーの(と?)BMWのツアラーはどちらの方がおススメですか? 金額の差が一番の障壁になると思います。 私の場合は、造りがしっかりしていて、パーツ供給が30年経っても品切れにならず 長く乗れる、ブレーキ・ABSやサスペンションシステムなどが独自で安定性がある、 見た目が好きなどの理由でBMWが気に入って選びました。 国産ツアラーも年々機能性が向上していますし、メーカー・車種ごとにコンセプトが あるので、どちらが優れてる、劣っているというのは一概には言えないと思います。 それとBMWよりは国産メーカーの方がディーラー数も多いので、トラブル・メンテ等の 際には便利かもしれません。 細かいところでは色々違いがありますが、結局は好みです。 >あと、…BMWやドゥカティってなんであんなに後ろが上がっているんですか? ドカはわかりませんが、BMWはタンデム・荷物積載を考慮してサスペンションが 工夫されていることも影響していると思いますし、電子制御サスなのでタンデム でも1人でも乗り味はほとんど変わりません。 乗り方は、タンデムの乗り方があるので慣れれば平気です。 >もしあなたがバイクを2台所有できるとすると何と何を選びますか? 今趣味用にBMWのツアラーと、通勤・雑用の125スクーターを所有しています。 少しでも参考になれば幸いです。 現在BMW-K1200GTに乗っています。 個人的な意見なので参考程度にとどめてください。 ちなみに、過去にはハーレー、ホンダにも乗っていました。 私もバイク選びにはだいぶ悩みましたが、最後の決め手は自分のスタイル (用途・乗り方・見た目)です。 ご提示のBMWのツアラーとドカのモンスターでは全くと言っていいほど違う性能なので、 普段のツーリングスタイルがどのようなものかでも変わってくると思いますよ。 Q 現在、当方はZRX400に乗っています。 400ccでも車検があるのに変わりは無いし、一度はリッターバイクに乗ってみたかったこともあり、現在、大型免許を取得中です。 今月中には免許も取得できそうなので、次に購入するバイクを現在、検討中です。 年に数回ロングでツーリングに行くので、SSはポジション的に厳しいので、ツアラーモデルがいいかな?と思っています。 ツアラーとなれば、1400GTR、FJR1300と思うのですが、重そうなので取り回しが酷そうだなとも思います。 当然、装備は充実しているのでしょうけど。 次候補はCB1300、バンディット1250などを検討しています。 見た目で好きなのは断然、ZZ-R1400なのですが、ポジション的にロング向きでは無い様な気がします。 (当然、乗ったことは無いので想像ですが。 ) 中古車サイトで検索していたら、好きだったRF900の新車がありました。 やはり見た目は昔のバイクの方が格好いいです。 (個人的には。 )ただ、いくら新車と行っても20年前のバイクなのでメンテナンスの事を考えると、さすがに古すぎるかと…。 荷物も積めて、取り回しも楽なバイクがあれば理想なんですけどね。 そこで、リッターバイクにお乗りの方、アドバイスお願いします。 リッターバイクに限らず、1000cc以下のバイクでも構いません。 安い買い物でも無いので、じっくり検討したいと思っておりますので、良い点・悪い点等詳しく教えて頂けると助かります。 よろしくお願いします。 現在、当方はZRX400に乗っています。 400ccでも車検があるのに変わりは無いし、一度はリッターバイクに乗ってみたかったこともあり、現在、大型免許を取得中です。 今月中には免許も取得できそうなので、次に購入するバイクを現在、検討中です。 年に数回ロングでツーリングに行くので、SSはポジション的に厳しいので、ツアラーモデルがいいかな?と思っています。 ツアラーとなれば、1400GTR、FJR1300と思うのですが、重そうなので取り回しが酷そうだなとも思います。 当然、装備は充実しているのでしょうけど... A ベストアンサー 追記です。 1の方の回答で勘違いが書かれてますので、それを常識とされないようにと思い書きます。 >予算が許すのであれば、BMW S1000RRがお勧めです。 1速で時速100kmでますので、街乗りではオートマ状態です。 BMWがというよりSSはハイギヤです、私が乗る675でもローで135でますし、600クラスは似たようなもの。 でも上記のような書き方ですと高速に乗らない限りローに固定、というように受け取れますがまったく逆で、軽量な車体に高トルクなので、リッターSSなら60も出ればトップに入ります、町乗りなら発進と低速以外は4速以上しか使わないという意味で、ずぼら運転が出来ます。 実はずぼら運転ということではCB1300のほうがもっと顕著で、全体ローギヤなうえにSSよりもトルクがありますから40キロでトップに入りますし、普通の登りもひとつ落とすくらいですいすい、SSだからAT並みに楽、というのは勘違いです。 ちなみに私のデイトナ675はリッターネイキッド並のトルク感で、40キロでもうトップです、そのままするすると250キロまで出ます、そのトルクを速さに振るとまさに異次元です。 >欠点は、機関がギッシリのボディーのため、直ぐにカンカンに熱くなる点です。 夏場は革パンでないと火傷しますよ。 BMWに限らずSSとはそういうものです、空力を考えて廃熱をまとめたりしてます、場所が集中する分温度も局所的に高くなるんです。 そう考えると、夏のツーリングにSS改ツアラーは最悪です、死ぬ目にあいます。 私ももうそろそろオフシーズンに入ります、デイトナも真夏は熱くて乗れません。 暑くて、じゃなくて、熱くて、です。 ちなみに私はNC700は自分で乗るなら忌避します、まだ軽自動車がましです。 もちろん、ZRX400がもっともっとましです。 追記です。 1の方の回答で勘違いが書かれてますので、それを常識とされないようにと思い書きます。 >予算が許すのであれば、BMW S1000RRがお勧めです。 1速で時速100kmでますので、街乗りではオートマ状態です。 BMWがというよりSSはハイギヤです、私が乗る675でもローで135でますし、600クラスは似たようなもの。 でも上記のような書き方ですと高速に乗らない限りローに固定、というように受け取れますがまったく逆... A ベストアンサー 工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。 でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。 実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。 今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、 そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。 悪い噂はすぐに広まるからね。 そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。 メカニックはそれが一番頭に来ます。 自分の腕を安く見られるって事ですから。 最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」 と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。

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バイク超初心者がducati 1098sに乗るのは無謀でしょうか?

ドカティ 1098

久しぶりの投稿は1098sのカスタム記録です。 1098乗りの皆さんは同じような悩みがあるかと思いますが、 冬場はエンジンが掛かりにくい!! 寒いから乗らないのではなく、 エンジンが掛からないから乗れないのです。 出先でバッテリー上がったらどうしよう……。 そんな恐怖と戦っています。 モバイルで使える ジャンプスターターは必携アイテムです。 ガレージ内でバッテリーチャージャーにつないでいた1098ですが、充電電圧も 12. 4V 程度にしかならず、 度重なる始動失敗によって プラグびしょ濡れスパイラル に陥っていると予想されました。 いい機会なのでこの辺をカスタムしてみようと思います。 まずはプラグ交換をします。 ご存じかと思いますが、1098の純正プラグ(MAR10A-J)は汎用品ではなく 1本4,000円もする超高級品です。 おそらく 金かプラチナが使われた見た目にも華やかなプラグなのでしょうね。 貧乏人柱ドゥカティ乗り的にはNGな案件ですので、何か解決法がないかと探したところ、汎用品のプラグで代用が出来るとの情報をTwitterにて発見。 人柱情報をまとめてみます。 純正プラグとの比較…… CR10EKと純正プラグを比較してみました。 左のかぶりまくってるプラグが純正です。 右がCR10EKに金メッキのターミナルナットを取り付けたモノです。 違うのは、ガイシの太さと、ナットの径です。 これは後述します。 外側電極の形も純正と同じ二股になっているタイプです。 Twitterの情報では CR10Eを使用したと書いてあり、このタイプは電極が一極でしたが、 今回買った CR10E Kの方は純正と同じタイプです。 たぶんKがポイントなんですね。 必要な工具 Twitterで見掛けた情報通り、純正プラグとはナットの径が違います。 純正は14mmですが、 CR10EKは16mmになっています。 また、ヘッドカバーの奥まったところにあるので、 エクステンションバーと薄肉なソケットが必要です。 持ってない方は、特にこだわりがなければモノタロウでプラグと一緒に買いましょう。 安いし、磁石付きでとっても作業がしやすかったのでオススメです。 躓くポイント 特に難しい作業ではありませんが、プラグを外すのにコツが必要です。 前バンク イグニッションコイルがラジエータと干渉してそのままだと取り外せません。 ふざけんなと思いました。 左サイドにあるラジエーターを固定してるボルト2本を外すことでずらせます。 左側にしかボルトがないので。 右のカウルは外す必要はありません。 ちなみに、ラジエーターをずらしてもとっても外しにくいです。 ふざけんなと思いました。 後バンク 後バンクはタンクを持ち上げてずらせばチューブ類を外さなくても作業出来ますが、 困ったのはサイドのカバーが外しにくい事。 訳の分からんはまり方をしているので、戸惑います。 気合いでなんとかしましょう。 私は 気合いでなんとかしたら爪が折れました。 バッテリーの交換 なぜリチウムイオンバッテリーなのか? 完全になんとなくです。 軽さとか色々なメリットデメリットがあるようですが、最新のモノに変えたという いい気持ちになれるのが一番の効果だと思います。 従来のバッテリーでも6,000円以上するので、折角なのでちょっと奮発していい奴に変えてやろうという事です。 更に言えば、折角レギュレーターを最新のMOSFETにしているので、バッテリーも近代化しておこうということです。 結果的に始動性の悪さへのアンサーになればいいなー位の気持ちです。 買ったもの AZバッテリーの製品を選びました。 Amazonで買えて比較的安いからです。 【STEP. 【STEP. 3】再度エンジンスタートを行い、エンジンの始動を確認してください。 実際の所、休眠後一発目の始動は上手くいきませんでしたが、 ウィンカーを暫く点滅させてからセルを回したら始動できました。 おそらく何度か始動を試みる事でも同様な効果があるかと思いますが、 鉛バッテリーと比べて容量が小さいので失敗し続けるとすぐダメになると思います。 厳冬期は、ゆっくりとバッテリーを起こすイメージで儀式を行うのが良さそうですね。 更にですが、鉛バッテリーと違って過充電で発火する危険もあるそうです。 つまり、純正のレギュレーターを積んだ1098とは相性が悪いと言えます。 皆さんご存じの通り、すぐに壊れる欠陥構造だからです……。 1098でリチウムイオンバッテリーを使いたい方は、MOSFETレギュレーターへの換装も同時に行うといいのではないでしょうか。 まとめ 高価な純正プラグの代替品として、安価なプラグを使うことが出来ました。 同時にリチウムイオンバッテリーへの換装も行ったことで、冬場の始動もできるようになりました。 充電電圧も13V前半あり、ちゃんと儀式をすればセルも元気に回ります。 ただ、これは新品のバッテリーにしても同様な効果はあるんじゃないかなーと思います。 最後になりますが、特に代替プラグは王道カスタムではありませんので皆さん 自己責任 でいじって下さいね。 うめっこ• うんこみたいにわかりにくいGoProのファイル名をなんとかしてくれる神だった。 WSL環境だとパス周りの修正が必要なのと、blogのコードと動画のコードが違うので、コメントアウトされてる部分を復活させる必要がある。 リプライが地獄だ。 金額的には可哀想だとは思うけど、外野がディーラーを責めるのは意味分からん。 大体規約に書いてあったって言ってるしね。 どーるちぇ あーんど がっばーなー ってフレーズが頭から離れなくなった。 許せん。 スピードヒーラー最高。 WRにはどう考えても必須。 リア50Tにすると、GPSで60キロのときメーターは80キロ表示www流石にハッピーすぎた。 最近のコメント アーカイブ• カテゴリー• メタ情報•

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ドゥカティ 1098 カスタムガイド

ドカティ 1098

その結果、アグレッシブでエモーショナルなデザインを備えた、 モダンでハイテクなネイキッド・バイクが誕生しました。 そのスタイルは、このモーターサイクルの類まれなハイパフォーマンスを誇示しています。 ミニマリズムを体現したフルLEDヘッドライトは、ストリートファイターV4のスピリットを完璧に表現しています。 ドゥカティのデザイン哲学は、パニガーレV4とスーパースポーツにも既に採用されているV字型のデイタイム・ランニング・ライト(DRL)にも表れています。 ジョーカーを連想させる顔 ミニマリズムを体現したフルLEDヘッドライトは、 ストリートファイターV4のスピリットを完璧に表現しています。 ドゥカティのデザイン哲学は、パニガーレV4とスーパースポーツにも既に採用されているV字型のデイタイム・ランニング・ライト(DRL)にも表れています。 コンパクトなヘッドライトは、エアボックスとLED用クーリング・インテークを内蔵し、細心の注意を払って設計されたダブル・レイヤー・フェアリングに組み込まれています。 その一方で、リア・デフレクターは、燃料タンクに直接影響を与えるエアフローを排除する役割を果たしています。 ヘッドライトの上部には5インチTFTディスプレイ(パニガーレV4のディスプレイと同じ)が設置され、コネクターと配線を隠すスマートなフロントカバーが装着されています。 エアロダイナミクス・マジック あらゆる走行シーンで俊敏な走りを実現するためには、高速走行時および制動時における最大の安定性、加速時におけるホイールアップの低減に加え、エレクトロニクスの介入を最小限に抑える必要があります。 このモーターサイクルのエアロダイナミクスは、CFD(数値流体力学)シミュレーションを使用して開発されました。 その計算方法には、特にフロント・ホイールにおけるダウンフォースを増加するためのエアフローと圧力のシミュレーションが含まれています。 各ウィング外側の先端部には、小さなウィングレット(小翼)が設置されています。 さらに、このウィングは、フロント・ホイールにできるだけ近く(ラジエーターのサイドパネルの横)に配置され、ホイールアップ防止効果を最大限に高めています。 さらにこのウィングは、ウォーター・ラジエーター/オイル・ラジエーターを通過するエアの速度をそれぞれ、2%と10%増加させることにより、エンジンの冷却効率を高める役割も果たします。 フロント・フレーム ストリートファイターV4には、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンをシャシのストレスメンバーとして使用し、MotoGPにおけるドゥカティの豊富な経験がフィードバックされた、 フロント・フレームが搭載されています。 伝統的なペリメーター・フレームと比較した場合の主な違いは、 エンジンをシャシの構造エレメントとして使用する点です。 わずか4kgのコンパクトなフロント・フレームは、フロント・シリンダー・バンクの上部クランクケースとリア・バンクのシリンダー・ヘッドに直接取り付けられています。 クランクケースには、リア・サスペンションの取り付けポイントと、片持ち式スイングアームのピボット・マウントも備えています。 フロント・フレームの主な利点は、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを使用して高い剛性を実現していることです。 さらに、エンジン周りのピラーの長さも短縮できることから、 ボディ全体をよりコンパクトに設計することができます。 これは、特にライダーがバイクに跨ったときに、実感することができます。 シート下のトレリス・サブフレームは、上部がフロント・フレームに、下部がリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルトで固定されています。 リア・サスペンション・リンケージは、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンと接続されています。 このリンケージは、鋳造アルミニウム製の高強度スイングアームの動きに反応します。 ステアリング・ジオメトリーは、キャスター角が24. ハイパワー 新型ストリートファイターV4は、 1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを搭載しています。 最大トルクは123Nm(12. 5kgm)@11,500rpmで、パニガーレV4のエンジンと同じです。 しかし、専用のエンジン・マッピングにより、ライダーは公道においてストリートファイターV4のパフォーマンスを最大限に引き出すことができます。 ファイナルギア比は、Panigale V4より小さく設定され、車軸トルクは10%向上し、スロットル操作の応答性の向上に寄与しています。 アクラポヴィッチ製ドゥカティ・パフォーマンス・フルレーシング・エグゾーストを装着すると、パワーは220hp(162kW)、トルクは130Nm(13. 2kgm)まで向上するとともに、6kgの軽量化を図ることができます。 81mmボアのエンジンはDesmosedici GPに採用されてるものと同様であると共に、MotoGPのレギュレーションで許可されている最大サイズでもあります。 また、競合する4気筒スーパースポーツのなかでも最大のサイズを誇ります。 5mmのストロークは、Desmosedici GPエンジンに比べて長く、公道走行時により高いトルクを伝達しエンジン回転速度を低くするために設計されています。 デスモセディチGPと同じボアを採用することによって、パワーを生み出すための あらゆる流体力学(バルブ、インテーク・パイプ、スロットル・ボディを通過するエアの流れ)が、MotoGPマシンのエンジンと非常に近いものになっています。 これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを前方に移動させることが可能になりました。 MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。 エンジンの信頼性と機械効率にとって非常に重要なこの第一の利点に加え、ドゥカティが誇る他のハイテク技術を組み合わせることによって、デスモセディチ・ストラダーレは非常に洗練されたユニットに仕上がっています。 その最高回転数は、14,000rpm以上に達します。 エンジンとシャシの統合 エンジンとシャシを最適に統合することは、すべてのドゥカティ製モーターサイクルに共通する基本的なコンセプトです。 これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを可能な限り前方に移動させることが可能になります。 デスモセディチ・ストラダーレは、フレームの構造部材の一部として機能するように設計されています。 メインフレームへの接続ポイントには、アッパー・ケーシングのフロント部と、リアバンクのシリンダーヘッド部が追加されました。 エンジンブロックは、リアサスペンションとスイングアームの接続部としても機能します。 カウンター・ローテーティング・クランクシャフト 一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。 しかし、MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。 ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。 実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。 それらは、ジャイロ効果と慣性です。 カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、走行中にホイールによって生じるジャイロ効果の一部を打ち消すことによって、ハンドリングおよびコーナーの切り返しにおける俊敏性が向上しています。 2番目のメリットは、車体および回転するエンジン部品の慣性(すなわち、物体があらゆる状態変化に対抗する挙動)に関係しています。 加速中、路面に伝達された駆動トルクは車体を前方に押し出すことによって、ウィリーの傾向が発生します。 慣性の法則により、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは反対方向のトルクを発生し、フロントホイールを下げてウィリーの傾向を抑制するため、加速時に有利に働きます。 同様に、制動中または急制動時には、リアホイールがリフトアップする傾向が発生しますが、クランクシャフトも減速するため(エンジン回転数が低下)、リアホイールのリフトアップに対抗する反対方向の慣性トルクが生み出されます。 その結果、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、加速時と制動時の両方で、プラスの効果が得られます。 当然のことながら、このレイアウトを実現するためには、クランクシャフトの回転を進行方向と同じ方向に変換する必要があります。 そのため、アイドルホイールと呼ばれる追加の歯車が装着されています。 この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。 そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。 この特性は、とくにコーナリング時およびコーナーからの脱出時に、ライダビリティの面で大きなアドバンテージをもたらします。 セミ・ドライサンプ潤滑 MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。 これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。 チェーンで駆動されるオイルポンプは4つのステージで構成されています。 1つはオイルの供給用のローブポンプで、3つは回収用です。 回収用の1つのギア付ポンプは、2つのダクトを介してシリンダーヘッドからオイルを引き抜きます。 他の2つのローブポンプは、ピストン下のクランクケースを一定の真空状態に保ちながら、あらゆる作動状況で効果的にオイルを回収します。 これにより、一般的な潤滑システムで発生する空気抵抗によるパワーの吸収や、コネクティングロッド・ケース内のオイルが波打つことによって引き起こされるパワーロスを抑制します。 フィルターハウジングとしての役割も備えているオイルタンクは、クランクケースの下に取り付けられ、ギアボックスに接続されたマグネシウム製のサンプ内に設置されていますが、クランクケースとは隔離されています。 オイルの冷却には、ウォータークーラーの下に固定された専用のラジエーターを使用します。 エア・インテークには、長さ70mmの固定式インテーク・ファンネルに接続された4つの楕円スロットルボディ(直径52mm相当)が設置されています。 各スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。 その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。 各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。 エルゴノミクス、快適性、コントロール性の向上 パニガーレV4よりも高い845mmのシート高は、ネイキッド・モデルのキャラクターに合わせて再定義されたものです。 ストリートファイターの流儀に従い、パニガーレV4のセパレート・ハンドルは、高くワイドなハンドルバーへと置き換えられ、前方へ移動したフットペグ・ポジションとともに、街中での走行だけでなく、ワイディングロードやサーキットを攻める場合でも、スポーティでありながらも快適なライディング・スタイルが実現しています。 スチール製サブ・フレームにサポートされたリア・セクションは、設計が見直された結果、パニガーレV4の数多くの特徴を維持しながらも、パッセンジャーの快適性が向上し、ライダーにより長いシートスペースを提供しています。 洗練されたサスペンション ストリートファイターV4は、スプリング・プリロードと伸び側/縮み側の減衰力を調整できる、フル・アジャスタブル・タイプの ショーワ製43mmビッグピストン・フォーク(BPF)を採用しています。 フォーク本体には、ブレンボ製ラジアルキャリパー・マウンティングを備えたクローム・スライダーが収まっています。 さらに、ザックス製ステアリング・ダンパーも装備しています。 リアには、フル・アジャスタブル・タイプのザックス製ショック・アブソーバーが採用され、その片側は、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンに固定されています。 ストリートファイターV4 Sでは、上記に代わり、オーリンズ製NIX30フォークと オーリンズ製TTX36リア・ショック・アブソーバー、イベントベースのオーリンズ製ステアリング・ダンパーが装備されています。 0を介して行われ、新開発されたOBTi(Objective Based Tuning Interface)も搭載しています。 ホイール&タイヤ ストリートファイターV4には鋳造アルミニウム製5スポーク・ホイールが装着されていますが、V4 Sにはマルケジーニ製3スポーク鍛造アルミニウム合金ホイールが装備されています。 このホイールには、ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ2タイヤが組み合わされます。 リア・タイヤのコンパウンドは、ピレリがストリートファイターV4専用に設計しました。 このコンパウンドは、パニガーレV4に装着されているスーパーコルサSPレース・レプリカ・タイヤと同じ動的挙動を示しますが、ネイキッド・バイクに期待される汎用性を確保するために、低温時のパフォーマンスが向上しています。 直径30mmのピストンをそれぞれ4本装着するデュアル・キャリパーは、330mm径のダブル・ディスクと組み合わされ、力強い制動力を生み出します。 リア・ブレーキには、2ピストン・キャリパーを備えた245mm径のシングル・ディスクが装着されています。 ブレーキ・システムは、超軽量のボッシュ製9. 1MP制御ユニットを採用した、コーナリングABS EVOシステムによってサポートされています。 レーシング・タンク 16リットルのアルミニウム製タンクは、レーシング・バイクと同様にシート下へと伸びています。 パニガーレV4と比較すると、より厚いパッドを備えたシートが装着できるようにタンク下部のデザインが変更され、ライダーの快適性が高まっています。 燃料タンク前方のスペースには、バッテリーを含むすべての電子機器が収められています。 MotoGPからフィードバックされたエレクトロニクス・コントロール ストリートファイターV4の最新世代のエレクトロニクス・パッケージは、モーターサイクルのロール、ヨー、ピッチ角を即座に検出する6軸慣性測定ユニット(6D IMU)に基づいています。 エレクトロニクス・パッケージは、走行に関するあらゆる面を制御する機能を備えています。 コーナリングABS EVO• ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2• ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)• ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVO• ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)• ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2• エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVO• ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO これらのシステムの作動パラメーターは、ストリートファイターV4の3つのライディング・モードに合わせて予め設定されています。 ライディング・モードは、ライダーが独自にカスタマイズすることも可能で、デフォルト設定に戻すこともできます。 ライダーは、左側スイッチのダイレクト・アクセスキーを使用して、DTC、DWC、DSC、EBCの制御レベルをすばやく変更することができます。 第2世代のTFTメーターパネル ストリートファイターV4は、パニガーレV4と同じ最先端の高解像度5インチ・フルTFTカラー液晶ディスプレイ(186. 59 PPI - 800xRGBx480)を装備しています。 メーターパネルの右側には、見やすいバーチャル・タコメーターが設置されています。 デスモセディチ・ストラダーレのエンジン回転数は、指針式メーターに表示されます。 レブ・リミットが近づくにつれて、このカラーは、ホワイトからオレンジ、そしてレッドへと変化します。 ライダーは2つの異なるレイアウトを呼び出すことができます。 また、タコメーターは、一般道路の走行に適したものとなります。 ライディング・モード レース・ライディング・モード その名称が示すように、レース・ライディング・モードを使用すると、一般ライダーも含めて、グリップの高い路面で優れたパフォーマンスを楽しむことができます。 レース・モードを選択すると、208psの最高出力が発揮され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはダイレクトな設定となります。 レース・モードでは、電子制御システムの介入レベルは低めに設定されますが、安全性を低下させることなく、ABSをレベル2に、リフトアップ制御をオフにして、スライド・バイ・ブレーキ機能(コーナリング時にバイクを安全にドリフトさせる機能)をオンに設定します。 スポーツ・ライディング・モード このモードを選択すると、エンジンの最高出力は208psに設定されます。 ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはスポーティでダイレクトな設定となります。 電子制御システムは、乾いた路面でライダーに完璧なレスポンスを提供するように設定されます。 ブレーキング時のリア・ホイール・リフト検出機能はオンになり、コーナリングABSは、コーナリング・パフォーマンスを最大化するように設定されます。 ストリート・ライディング・モード グリップの悪い路面を走行する場合は、ストリート・モードを選択することを推奨します。 このライディング・モードでは、エンジンの最高出力は他のモード同様に208psに設定されますが、ライド・バイ・ワイヤーのスロットル・レスポンスは扱い易いプログレッシブな設定となります。 電子制御システムは、グリップを確保して、最大の安全性を確保するように設定されます。 ライダーは、3つのライディング・モードとは別に、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻すことができます。 また、ABSレベル1(エキスパート・ライダーがサーキットで使用することを想定したレベル)を有効にすることもできます。 ABSレベル1では、フルブレーキを許容して、システムはフロント・ブレーキのみに介入します。 コーナリングABS EVO レベル3は、公道走行時やグリップの低い場所で推奨されます。 どのような状況であっても、ブレーキは安全かつ安定しており、ハードなブレーキング時には、後輪のホイール・リフトを常に制御します。 レベル2および1は、制動力を優先し、グリップの高い路面またはサーキットでの使用を意図しています。 一般のライダーがサーキット走行を楽しむ場合は、レベル2を使用することをお勧めします。 レベル1は、エキスパート・ライダーがサーキットで使用することを想定しているため、どのライディング・モードでもデフォルト設定にはなっていません。 このレベルでは、レース仕様のABSが前輪のみに介入します。 また、パフォーマンスを最大化するため、コーナリング機能とリフトアップ防止機能の両方が無効になります。 システムは、瞬間的なリア・ホイールスピンを検知するだけでなく、その変化に基づいて機能することで、グリップが失われる状態をいち早く検知して作動することにより、ホイールスピンのピーク値を減少させて、より早く、より滑らかな介入を実現しています。 それによって、たとえグリップが最適な状態ではない場合でも、コーナー出口での安定性が高まり、シングルラップのタイムアタックでも、長距離のレースでも、加速が改善されてパフォーマンスが向上します。 さらに、DTC EVO 2システムは、点火タイミングの進角とインジェクションを制御することに加え、迅速な介入を必要としない状況では、スロットルボディ・バルブを使用して理想的な燃焼パラメーターを維持することにより、より滑らかなエンジン・レスポンスを実現しています。 DTC EVO 2は8つのレベル(ドライ・コンディション用に6レベル、ウェット・コンディション用に2レベル)に設定することが可能で、パフォーマンスを最大化するため、ライディング・スタイルと路面のグリップ状態に合わせて制御ストラテジーを適合させることができます。 ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC) このシステムは、スライド角に応じてデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンのトルクを制御することにより、ライダーをサポートします。 この機能の目的は、制御が困難になりそうなスライド角度を防止することによって、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させることです。 DSCは、6D IMUの機能によって実現しています。 6D IMUは、モーターサイクルの挙動に関する重要な情報(バンク角、加速度など)を車両の制御ユニットに提供します。 DSCは、DTC EVOと同様に、スロットルボディ・バルブを調整し、点火時期や燃料噴射量の調整を行うことによってトルクを削減します。 DSCによる素早い介入が必要ないと判断されたあらゆる状況では、スロットルボディ・バルブのみを使用して、理想的な燃焼パラメーターを維持しながら、より滑らかなエンジン・レスポンスによる介入が行われます。 DSCには、2つの異なるレベルが設定されています。 レベルを1~2に切り替えることにより、制御が困難なスライド・アングルに対する介入度を変化させることができます。 DSCの介入レベルはメニューから変更できます。 ライダーはこれを使用して、DTC EVOおよびDWC EVOの設定を調整することもできます。 らに、左側スイッチギアに設置された専用のDSCコントロール・スイッチを使用して、設定を変更することもできます。 DSCの設定は、常時メーターパネルに表示されます。 ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL) この状態でクラッチを徐々にリリースすると、発進の第一段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがエンジンを理想的な回転数に維持します。 クラッチが完全に離されると、第二段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがトルクを制御してホイールスピンを防止しながら、最高の発進加速を実現します。 DPLは、DWCの機能を活用しています。 また、DTCは常にオンに設定され、高い安全性を確保しています。 車速が一定の速度を超えるか、ギアを3速に入れると、このシステムは自動的にオフになります。 クラッチを保護するため、特別に開発されたアルゴリズムによって、連続でスタートできる回数が制限されています。 利用可能なスタートの数は、一定の時間が経過すると、自動的にリセットされます。 DPLは、3つのレベルに調整することが可能で、専用のボタンを押して起動します。 レベル1では、最大限の発進加速が行われ、レベル3ではより安全で安定した加速が重視されるようになります。 ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2 DQS EVO 2は、シフト時間を短縮するだけでなく、クラッチを使わないでシフトダウンできるため、これまで以上に効果的にハードブレーキをかけられるようになります。 このシステムには、シフトレバー・リンケージに組み込まれた2ウェイ・マイクロスイッチが含まれ、ギア・チェンジのシグナルをデスモセディチ・ストラダーレのエンジン・コントロール・ユニットに送信します。 フル・ライド・バイ・ワイヤの採用により、シフトアップ時とシフトダウン時には異なる制御が行われます。 シフトアップ時には点火時期を早めてインジェクションを調整する一方で、シフトダウン時にはオート・ブリッピング機能が作動します。 システムの作動は、たとえサーキットをフルスピードで走行していてもシームレスなギア・チェンジが行なわれるように調整され、シフトダウン時にはスリッパー・クラッチおよびエンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)と連動して作動するように設計されています。 チタニウム製コンプリート・エグゾースト・システム ドゥカティのノウハウが惜しみなく投入されたこのアクラポヴィッチ製エグゾースト・システムは、市場で入手可能な最も先進的なレーシング・アセンブリーです。 システムの各セクションは、軽量かつ高い耐熱性を備えた特別なチタニウム合金で製造されているため、モーターサイクル全体の重量を削減することが可能です。 このエグゾースト・システムは、標準仕様でも優れた数値を誇るパワー・ウェイト・レシオをさらに高め、息を呑むような加速と伸びをもたらします。 ドゥカティコルセの豊富な経験がフィードバックされたこのエグゾースト・システムは、専用のキャリブレーションが施されたエレクトロニクス・システム(DTC、DWC、DPL、スライド・オンデマンド)との完璧な相乗効果により、最高レベルのパフォーマンスを発揮します。 重量も6kg削減されています。 中回転域におけるパワーとトルクはそれぞれ6%向上し、最高出力と最大トルクも6%増加しています。 乾式クラッチ・キット 新型ストリートファイターV4では、MotoGPにも採用され、最大のパフォーマンスを追求した乾式クラッチを装着することが可能です。 このビレット・アルミニウム製STM EVO-SBKクラッチは、ハウジングおよび48歯のディスクセットを備えています。 ディスク径は138mmで、9枚のクラッチ・プレートと9枚のフリクション・ディスクから構成され、サーキット走行時の扱い易さを特徴としています。 その他の際立った長所としては、エンジンオイルの抵抗を受けないこと、ディスクの摩耗カスが潤滑回路に混入しないためエンジンオイルの汚れが少なくなるといった点が挙げられます。 乾式クラッチは、もっとも情熱的なドゥカティスタにとって、非常にエキサイティングな選択肢となっています。 乾式クラッチ・カバー このクラッチ・カバーは、サーキット走行中に最適なベンチレーションを提供するように設計されています。 また、乾式クラッチ特有のメカニカル・サウンドも強調されます。 このスポーティなクラッチ・カバーは、レーシング・マシンを彷彿とさせるデザインと軽量かつ高強度なカーボンファイバーを組み合わせています。 マグネシウム・ホイール 印象的な9スポーク・デザインを特徴とする鍛造マグネシウム製ホイールは、ハイパフォーマンスと軽量性を兼ね備えています。 このホイール・セットは、シングル・シーター仕様専用にテストが行われ、承認されています。 アルミニウム製アジャスタブル・ライダー・フットペグ Rizomaの豊富な経験を活かして開発したフットペグ。 素材は、長期にわたって美しい外観を維持する高品質なアルマイト・アルミニウム合金製です。 このフットペグは、複数のポジションに調整可能なため、ライダーは自分の体型やライディング・スタイルに合った最適なポジションを見つけることができます。 可倒式のブレーキとギアチェンジ・ペダルを装備し、スリップの際の破損のリスクを最小限に抑えます。 また、標準装備されるDQSにも対応し、一般的なシフトパターンにも、レーシングシフト(シフトアップ/ダウンが逆)用に構成することも可能です。 非常に要求の高いライダーとって、必須のアクセサリーと言えるでしょう。 スポーツユース専用のDucati Corse C3レザーグローブは、素晴らしいフィット感を実現する一方で、精妙なコントロールにも対応し、保護レベルもいっそう引き上げられています。 転倒した場合でも、摩耗や熱に強いケラミドの裏地と、もっとも負荷がかかる箇所に二重の縫い目を施すことによって、確実に手を保護します。 Ducati Corse C3グローブは、2種類のカラーが用意され、最新の基準に従ってCE認定を受けています。

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